在亚洲，机动车数量每5至7年就会翻一番，交通拥堵每年造成的经济损失约占GDP的2%—5%，机动车造成的空气污染占城市空气污染的80%。2009年，汽车的温室气体排放量占总排放量的23%。据亚洲开发银行（亚行）估计，如果不加干预，这一比例将在2035年飙升至46%，到2050年甚至可能达到80%。因此，尽快实施以清洁公共交通为重点的交通转型非常必要。

　　亚行最近发布的《亚行发展中成员体的电动交通选择》报告指出，过去10年，中国在电动汽车领域取得了重大进展，普及电动交通在亚洲无疑是可行的。报告建议，应充分利用电动汽车行业的发展势头，三管齐下进一步发展。

　　首先，电动交通计划应侧重于规模大、里程数高的商用车辆，包括公交车、出租车和货车，同时优先考虑投资可产生最高经济和环境效益的区域。这样可以更快地收回较高的前期固定成本，产生最大的经济效益。在印度尼西亚首都雅加达，将一辆柴油巴士更换成电动巴士所产生的环境收益，相当于对40辆化石燃料汽车或110辆摩托车进行电气化改造。雅加达计划到2030年建成全电动公交车系统，出租车公司“蓝鸟”于2019年建立了一支由30辆电动出租车组成的试营车队，运营机场巴士的公司也计划逐步引入电动出租车。泰国首都曼谷也在考虑交通系统脱碳，引入电动渡轮等绿色交通工具。据亚行估计，在曼谷用电动汽车取代化石燃料汽车可使相关的温室气体排放量减少50%—70%。

　　其次，要建设充足的电力基础设施。电动汽车生态系统的核心是电力供应充足，并有针对不同汽车量身定制的充电设施。如果在电动公交车运行路线上提供快速充电服务，就可减少电动巴士电池组的体积、缩短充电时间。当电动汽车的电池组耗尽时，可以将其进行翻新并用来储存太阳能、风能等可再生能源，使更多无碳能源接入电网。这既解决了废弃电池带来的环境问题，又延长了电池的经济实用性，缓解了投资压力。

　　第三，电动汽车的使用率取决于化石燃料价格、经济激励措施的力度等因素，激励措施应重点支持可持续的商业模式。例如，中国的营运电动公交车占全球总量的95%以上，提供的补贴缩小了电动公交车与柴油公交车之间的价格差距。在城市中心区等人流量大的地方，还可以对公共充电基础设施提供补贴，实行其他激励措施，如在充电站优先停车、提供专用通道等。

　　随着电池技术的不断发展，电动汽车的前景更加光明。不过对亚洲特大城市而言，启动电动交通仍充满挑战，需着力解决充电设施和购买需求等问题。在这一方面，中国已有了成功经验，如今电动汽车销量激增。经济形势表明，亚洲发展中经济体有望在后疫情时代迎来绿色发展，城市应充分利用这场新兴革命，加速向电动交通转型。

　　（作者为亚洲开发银行副行长）

　　《 人民日报 》（ 2021年05月27日 16 版）